O debate sobre mobilidade urbana e infraestrutura de transporte é central para compreender as diferenças no desenvolvimento econômico e social entre países emergentes. Nesse sentido, quando comparamos China e Brasil percebemos dois modelos contrastantes. Enquanto o primeiro se consolidou como referência mundial em metrôs e trens de alta velocidade, nós ainda enfrentamos desafios básicos para oferecer transporte público eficiente e acessível.
Nos últimos 20 anos, os chineses expandiram de forma impressionante sua malha ferroviária de alta velocidade, conectando cidades distantes com trens-bala que atingem mais de 350 km/h. Esse avanço não apenas encurtou distâncias, mas também integrou mercados regionais, estimulou o turismo e fortaleceu cadeias produtivas. Por aqui, embora contemos com dimensões continentais semelhantes, não conseguimos implementar projetos de grande porte nessa área.
O metrô é outro exemplo revelador. Metrópoles como Pequim, Xangai e Guangzhou possuem redes extensas e modernas, que atendem milhões de passageiros diariamente. Em nosso país, mesmo nossas principais cidades, como São Paulo e Rio de Janeiro, têm linhas restritas e sobrecarregadas, fruto de décadas de subinvestimento em transporte público. Essa disparidade contribui para a persistência de congestionamentos urbanos e da dependência do automóvel particular.
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No caso chinês, o Estado atuou de forma decisiva para transformar o transporte de trens em vetor de crescimento econômico, consolidando um modelo de planejamento centralizado. Já no Brasil, onde não temos um planejamento governamental claro que tenha os investimentos públicos em infraestrutura ferroviária como uma de nossas prioridades; vimos ao longo das décadas o aumento exponencial do transporte rodoviário graças ao interesse do setor automotivo.
Outro aspecto importante é a integração territorial. Enquanto no país oriental, os trens de alta velocidade ligam áreas industriais a centros urbanos, reduzindo custos logísticos e ampliando a competitividade no comércio internacional, no Brasil, a ausência de infraestrutura ferroviária moderna limita o potencial de integração nacional e reforça a dependência de rodovias, muitas vezes em más condições.
O financiamento é outro ponto central. A China apostou em investimentos públicos maciços, complementados por parcerias estratégicas. Em nossa nação, ao contrário, devido aos interesses privados, nossos projetos de metrô e ferrovia enfrentam entraves burocráticos, falta de continuidade administrativa e escassez de recursos. O resultado é um cenário de obras paralisadas e planejamentos que raramente saem do papel.
A diferença entre os dois países também pode ser percebida no impacto ambiental. Enquanto os trens de alta velocidade chineses oferecem uma alternativa sustentável ao transporte aéreo doméstico, por aqui continuamos priorizando combustíveis fósseis e o transporte rodoviário de longa distância. Essa escolha não apenas eleva as emissões de carbono, mas também gera custos sociais elevados em acidentes e manutenção.
Do ponto de vista social, a expansão do transporte coletivo de qualidade, no país oriental, ampliou o acesso da população ao trabalho, à educação e ao lazer. Já em nossas terras, a precariedade do transporte urbano perpetua desigualdades, uma vez que os trabalhadores das periferias gastam horas em deslocamentos diários, reforçando a segregação espacial e limitando a plena cidadania.
O papel do Estado é crucial para explicar a diferença. A China assumiu a mobilidade como prioridade estratégica, enquanto o Brasil delegou grande parte de sua política de transporte a interesses privados. Essa diferença de abordagem reflete projetos nacionais distintos: de um lado, uma nação que busca protagonismo global; de outro, um que ainda luta para resolver problemas básicos de urbanização.
O contraste entre metrôs e trens-bala de um lado e a realidade fragmentada do transporte por aqui demonstra como a infraestrutura é elemento central no desenvolvimento. A falta de planejamento e investimento contínuo compromete a competitividade brasileira e amplia desigualdades sociais, enquanto os chineses mostram como políticas públicas robustas podem transformar a mobilidade em ferramenta de integração nacional.
Precisamos refletir sobre isso. Enquanto a mobilidade urbana e ferroviária for tratada apenas como gasto e não como investimento estratégico para um projeto de desenvolvimento nacional, continuaremos reféns de um modelo insustentável. A experiência chinesa indica que, quando o transporte é priorizado como política pública, ele se converte em motor inclusão social e soberania.
